• 24/04/2017

    A “comoditização” do frete rodoviário de cargas e os custos socioambientais, por Wladimir Ferreira Salles


    In­tro­dução – por Amyra El Kha­lili, co­lu­nista do Cor­reio da Ci­da­dania

    Eis um caso in­te­res­sante que afeta toda a eco­nomia, prin­ci­pal­mente os preços dos ali­mentos em todo o setor pro­du­tivo, neste ar­tigo do pro­fessor da Fun­dação Ge­túlio Vargas (FGV-RJ), Wla­dimir Fer­reira Salles.

    Vejam que o autor con­tex­tu­a­liza a questão da “co­mo­di­ti­zação”, ex­plica o seu sig­ni­fi­cado e os im­pactos sobre o setor de frete e cargas ro­do­viá­rias. 

    Sua con­clusão, e su­gestão, para que o setor não quebre é pela ne­ces­si­dade de in­ves­ti­mentos na malha ro­do­viária e na re­no­vação da frota de veí­culos, além da “des­co­mo­di­ti­zação”, que é o que es­tamos pro­pondo há duas dé­cadas, em luta contra a mi­opia da di­reita e da es­querda re­tró­gradas, sem von­tade "po­lí­tica", en­quanto nossa po­sição nada tem a ver com ar­gu­mentos me­ra­mente ide­o­ló­gicos, nos ques­ti­o­nando se é “dentro do mer­cado ou fora do mer­cado”.

    No en­tanto, é ne­ces­sário ter pa­drões de pro­dução para ga­rantir a qua­li­dade fi­tos­sa­ni­tária e legal da pro­dução, por um mo­tivo muito sim­ples: ga­rantir o di­reito do con­su­midor e do tra­ba­lhador. 

    Não é porque é agro­e­co­logia, agri­cul­tura fa­mi­liar, per­ma­cul­tura, entre ou­tras al­ter­na­tivas, que não se podem exigir pa­drões de qua­li­dade, fi­tos­sa­ni­tá­rios e le­ga­li­dade, com normas e re­gras. 

    O que se de­fende é que todos esses cri­té­rios de pa­dro­ni­zação sejam de­ba­tidos e de­ci­didos por quem produz e por quem con­some, pois são de­ter­mi­nantes na for­mação dos preços e na ge­ração de em­prego e renda. 

    É di­fícil fazer-se en­tender quando se tem 50 tons de cinza com seus ou­tros in­te­resses, com teses car­co­midas pelo tempo dos que não co­nhecem como o mundo “fun­ciona aqui fora” e atro­pelam o de­bate ao ro­tular as pes­soas como se o mundo fosse bi­po­la­ri­zado. 

    No mais, é as­sunto que diz res­peito a todos e todas nós, que pro­du­zimos e con­su­mimos bens e ser­viços.

    Por­tanto, temos de estar em todas as po­si­ções, “dentro e fora do mer­cado”, já que nem o Es­tado nem o Mer­cado têm com­pe­tência para fazer a gestão da­quilo que é ob­jeto de “di­reito fun­da­mental”, o bem di­fuso, de uso comum do povo. Sejam os re­cursos na­tu­rais, tanto quanto o di­reito à saúde, à ali­men­tação, à mo­radia, à se­gu­rança pú­blica, à edu­cação, entre ou­tros, pro­te­gidos pela Cons­ti­tuição. 

    Até porque, no final das contas, se­remos nós, os mor­tais, os que pa­ga­remos esta fa­tura. 

    Eis o ar­tigo: 

    A de­fa­sagem entre o custo e o frete pra­ti­cado no trans­porte ro­do­viário de cargas (TRC) está entre 12% e 24% de­pen­dendo do tipo de ne­go­ci­ação. As con­sequên­cias, para a eco­nomia e para a so­ci­e­dade, po­derão ser de­sas­trosas em breve.

    Brasil, um país ro­do­viário

    No Brasil, quando o as­sunto é trans­porte de cargas, uma dis­cussão se faz pre­sente entre os es­pe­ci­a­listas: a nossa eterna de­pen­dência do modal ro­do­viário. Os anos passam e nossa ma­triz de trans­portes sofre pouca ou ne­nhuma al­te­ração, com uma pre­do­mi­nância ex­ces­siva do trans­porte por ro­do­vias, em de­tri­mento dos de­mais, como po­demos ver nos in­di­ca­dores da ma­triz de trans­porte de cargas da CNT 2014 (Con­fe­de­ração Na­ci­onal de Trans­portes): ro­do­viário, 61,1%; fer­ro­viário, 20,7%; aqua­viário, 13,6%; du­to­viário, 4,2%; aéreo, 0,4%: total 100,0% .

    Apesar dos planos de­sen­vol­vidos por di­versos go­vernos, a par­ti­ci­pação do trans­porte ro­do­viário tem os­ci­lado muito pouco. A úl­tima pre­visão, in­cor­po­rada no “Plano Na­ci­onal de Lo­gís­tica e Trans­porte (PNLT), em sua re­visão de 2014, é de que em 2025 atin­jamos o per­cen­tual de 30% para este modal. Um de­safio enorme, se con­si­de­rarmos que o al­cance desta meta re­quer um amplo pro­grama de in­ves­ti­mentos nos de­mais mo­dais de trans­porte e que”, em face da atual si­tu­ação econô­mica do país, é ne­ces­sária uma nova forma de pla­ne­ja­mento e gestão destes in­ves­ti­mentos, sendo fun­da­mental:

    •    uma es­tru­tura de pla­ne­ja­mento de longo prazo, am­pa­rada pelas me­lhores prá­ticas in­ter­na­ci­o­nais (con­ta­bi­li­dade econô­mica, fi­nan­ceira e am­bi­ental);

    •    a es­tru­tu­ração de um marco re­gu­la­tório se­to­rial que for­neça se­gu­rança econô­mica e ju­rí­dica aos in­ves­ti­dores;

    •    a di­ver­si­fi­cação das fontes de fi­nan­ci­a­mento de longo prazo; 

    •    a atração do ca­pital pri­vado; 

    •    o in­cen­tivo ao in­ves­ti­mento es­tran­geiro.

     

    O que são com­mo­di­ties?

    Já faz algum tempo que a pa­lavra com­mo­dity passou a in­te­grar o jargão do mundo dos ne­gó­cios, em parte pelo au­mento das tran­sa­ções co­mer­ciais mun­diais, com a in­te­gração dos mer­cados, uma das prin­ci­pais ca­rac­te­rís­ticas do pro­cesso de glo­ba­li­zação.

    Apesar de seu uso se ter tor­nado comum, não custa lem­brar que o termo com­mo­dity sig­ni­fica, em sua es­sência, uma mer­ca­doria que possui um pa­drão de pro­dução e pode ser co­mer­ci­a­li­zada em di­versos mer­cados, com múl­ti­plos ins­tru­mentos econô­micos.

    Ao tra­tarmos um pro­duto como com­mo­dity, ad­mite-se que se trata de algo que possui cri­té­rios de pro­dução, clas­si­fi­cação, cer­ti­fi­cação, normas e re­gras de co­mer­ci­a­li­zação le­gal­mente cons­ti­tuídas, cuja base tran­sa­ci­onal co­mer­cial é o preço, uma vez que as de­mais ca­rac­te­rís­ticas estão “pré-es­ta­be­le­cidas” e são de do­mínio geral.

    São exem­plos tí­picos deste mer­cado: pe­tróleo, mi­nério, grãos, dentre ou­tros, que têm seus preços ge­ridos por bolsas e as­so­ci­a­ções in­ter­na­ci­o­nais, as quais exercem um con­trole ri­go­roso sobre o valor de cada pro­duto.

    Com o passar do tempo e com os avanços tec­no­ló­gicos ex­pe­ri­men­tados pela hu­ma­ni­dade, tornou-se pos­sível a pro­dução em maior es­cala e com me­lhor qua­li­dade, con­se­quen­te­mente cau­sando di­fi­cul­dade de di­fe­ren­ci­ação aos olhos do con­su­midor.
     
    Os ser­viços vi­raram “com­mo­di­ties”

    Du­rante muitos anos temos ou­vido a afir­mação: “os pro­dutos estão vi­rando com­mo­dity e a di­fe­ren­ci­ação virá da pres­tação de ser­viços”. 

    A tese, de­fen­dida por muitos, era que as ca­rac­te­rís­ticas téc­nicas e fí­sicas dos pro­dutos, por si sós não eram ca­pazes de in­flu­en­ciar o con­su­midor, na hora da compra. Que a di­fe­ren­ci­ação, se­gundo os de­fen­sores desta tese, dar-se-ia pela agre­gação de ser­viços que, aos olhos do con­su­midor final, tor­na­riam o pro­duto ade­quado às suas ne­ces­si­dades. Ou seja, ca­mi­nhá­vamos para um pro­cesso de “co­mo­di­ti­zação” dos pro­dutos.

    Ocorre que o “fenô­meno” da “co­mo­di­ti­zação” chegou também ao mer­cado de pres­tação de ser­viços, em função de uma per­cepção dos com­pra­dores (to­ma­dores) de ser­viços, da ine­xis­tência de um di­fe­ren­cial no pro­duto ofer­tado pelo mer­cado.

    Assim como nos pro­dutos fí­sicos, a “co­mo­di­ti­zação” no mer­cado de ser­viços teve um im­pacto maior em al­guns se­tores do que em ou­tros. 

    Um dos mer­cados em que a “co­mo­di­ti­zação” se es­ta­be­leceu foi o de trans­porte ro­do­viário de cargas, quando, ao longo dos anos, o pro­duto prin­cipal, o “frete”, passou a ser tra­tado pelos em­bar­ca­dores (1) sem di­fe­ren­ci­ação e, por­tanto, ava­liado so­mente pelo preço apre­sen­tado pelo pres­tador do ser­viço, sem o pa­râ­metro da qua­li­dade. 

    O im­pacto no frete ro­do­viário de cargas

    Se­gundo a Agência Na­ci­onal de Trans­porte Ter­res­tres (ANTT), na pes­quisa pu­bli­cada em ja­neiro de 2017, re­a­li­zada com 1.785 em­presas do setor, iden­ti­ficou-se uma pro­funda de­fa­sagem entre o valor médio pra­ti­cado no mer­cado para o frete ro­do­viário de cargas e o que de­veria ser co­brado, com base no cál­culo dos custos dos pres­ta­dores deste ser­viço, que levou à queda do fa­tu­ra­mento das em­presas do setor a um pa­tamar de 19%, em média, no ano de 2016.

    Dentre os fa­tores des­ta­cados pela agência, como cau­sa­dores da si­tu­ação de queda (de­crés­cimo) de fa­tu­ra­mento ex­pe­ri­men­tada pelo setor estão o au­mento de custos, como sa­lá­rios, com­bus­tível, ma­nu­tenção, veí­culos, des­pesas ad­mi­nis­tra­tivas e também a drás­tica re­dução do vo­lume de cargas trans­por­tadas no país, em função da crise po­lí­tico-econô­mica por que passa o Brasil.

    O quadro apon­tado co­loca as em­presas ofer­ta­doras do ser­viço em si­tu­ação ex­tre­ma­mente di­fícil, pois veem seus custos au­men­tarem, com pouca, ou ne­nhuma, pos­si­bi­li­dade de re­a­li­nha­mento dos preços pra­ti­cados.

    Porém, existe outra ca­rac­te­rís­tica apon­tada pela grande mai­oria das em­presas con­tra­tantes do ser­viço, que é a visão de que estes ser­viços são com­mo­di­ties, não ha­vendo di­fe­ren­ci­ação no pro­duto for­ne­cido pelos trans­por­ta­dores, o que torna o preço ofer­tado a va­riável de­ter­mi­nante para a to­mada de de­cisão do em­bar­cador.

    Este pro­cesso de “co­mo­di­ti­zação” não é novo. Na re­a­li­dade, his­to­ri­ca­mente, a ati­vi­dade de trans­porte sempre foi tida como “mar­ginal” e tra­tada como algo sem valor téc­nico-ci­en­tí­fico (no­tório saber).

    Como existe ex­cesso de ca­pa­ci­dade pro­du­tiva no setor (con­cor­rência), ge­rando uma taxa de ocu­pação pe­quena e uma grande oferta de ser­viço, os em­bar­ca­dores, por sua vez, estão em­po­de­rados para pres­si­onar con­ti­nu­a­mente pelas re­du­ções do preço a ser pago pelo frete.

    Em um ce­nário onde temos a com­bi­nação de au­mento de custos, de­fa­sagem de preços e a “co­mo­di­ti­zação”, é fácil per­ceber que os atores, que estão no lado da pro­dução (oferta), so­frem uma pressão enorme para manter o ne­gócio em fun­ci­o­na­mento.

    Em­presas que te­nham o frete ro­do­viário como prin­cipal, ou único pro­duto, en­con­trarão cada vez mai­ores di­fi­cul­dades para con­ti­nuar ope­rando, uma vez que o valor pra­ti­cado neste sis­tema não cobre os custos de pro­dução e ser­viços e, con­se­quen­te­mente, es­tarão fa­dados a que­brar, cor­rendo riscos per­ma­nentes com o en­di­vi­da­mento. 

    A saída para as em­presas que es­tejam na si­tu­ação acima des­crita está na agre­gação de ou­tros ser­viços ao seu port­fólio, que possam gerar di­fe­ren­ci­ação mer­ca­do­ló­gica, ou seja, na “des­co­mo­di­ti­zação”.

    O custo so­ci­o­am­bi­ental da “co­mo­di­ti­zação” do frete

    Apesar de seu ca­ráter econô­mico e de mer­cado, o tema “co­mo­di­ti­zação” do frete ro­do­viário de cargas de­veria des­pertar o in­te­resse da so­ci­e­dade como um todo, pois al­guns as­pectos são ex­tre­ma­mente re­le­vantes para o con­junto dos ci­da­dãos.

    Ao tran­sa­ci­onar um valor de frete baixo, em que muitas vezes se­quer os custos ope­ra­ci­o­nais do veí­culo são co­bertos, dois pro­cessos ex­tre­ma­mente im­por­tantes são, ge­ral­mente, dei­xados de lado ou exe­cu­tados fora do pa­drão re­co­men­dado: a ma­nu­tenção pre­ven­tiva dos veí­culos e a re­no­vação da frota.

    A falta de ma­nu­tenção ade­quada e a pos­ter­gação da re­no­vação da frota causam um im­pacto so­cial e am­bi­ental muito grande, pelo au­mento do risco de aci­dentes e pela maior emissão de gases po­lu­entes na at­mos­fera.

    A ma­nu­tenção ine­fi­ci­ente é apon­tada como causa prin­cipal de par­cela sig­ni­fi­ca­tiva dos aci­dentes ur­banos e ro­do­viá­rios no Brasil. Czerwonka des­taca ser de 80% o per­cen­tual de veí­culos tra­fe­gando com algum tipo de pro­blema, in­cluindo pneus em pés­simas con­di­ções e mo­tores des­re­gu­lados, que co­locam em risco a se­gu­rança não só dos ocu­pantes dos veí­culos, como todos os de­mais uti­li­za­dores das vias.

    Veí­culos com alta idade ne­ces­sitam de maior con­trole para evitar o au­mento da ge­ração de par­tí­culas po­lu­entes, pela al­te­ração das ca­rac­te­rís­ticas ori­gi­nais do motor, como a má re­gu­lagem da bomba in­je­tora.

    Nota:

    1) Em­bar­cador é o con­tra­tante do ser­viço de trans­porte, ainda que não seja ele o pro­pri­e­tário da carga.
     

    Referências:

    Perspectivas do investimento 2015-2018 e panoramas setoriais. Rio de Janeiro: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, 2014. 196 p.

    EL KHALILIAmyra. Pós-Rio+20 – Reflexões sobre a “comoditização” dos bens comuns. Disponível em:  http://correiocidadania.com.br/2-uncategorised/12483-pos-rio-20-reflexoes-sobre-a-comoditizacao-dos-bens-comuns. Acesso em: 13 abr. 2017.

     

    ______. Ser ou não ser mercadoria- Eis a questão!. Disponível em: http://correiocidadania.com.br/2-uncategorised/12465-ser-ou-nao-ser-mercadoria-eis-a-questao. Acesso em: 03 abr. 2017.

    CZERWONKA, Mariana. Falta de manutenção triplica riscos de acidentes. Disponível em: http://portaldotransito.com.br/noticias/falta-de-manutencao-triplica-risco-de-acidentes/. Acesso em: 2 abr. 2017.

    *Wladimir Ferreira Salles é engenheiro mecânico pela FTESM (RJ), mestre em Transportes pela UFRJ, com MBA pelo IBMEC/RJ. Atua nas áreas de supply chain, logística e produção e no gerenciamento em processos de armazenagem, transporte e distribuição, entre outros.  Coautor do livro “Gestão de logística, distribuição e trade marketing”.  É professor convidado da FGV-RJ.

    A autora
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